La parte del progetto di Alta Velocità che direttamente interessa e coinvolge il basso Garda, è quello che va da Milano a Verona. Un tratto di 140 km. Il costo stimato per la realizzazione della tratta MI – VR è di 4,9 mld di € a cui vanno ad aggiungersi: 1200 mil di € per la realizzazione del nodo di Milano, cioè il sistema di connessione della Alta Velocità con la città di Milano, e 480 mil di € per la realizzazione del nodo di Verona.
Gli ambiti territoriali interessati dalla linea Alta velocità, nella tratta MI – VR sono così individuabili:
1. Il Milano – Treviglio di 27 Km; già ultimata ed in esercizio con il raddoppio della linea ferroviaria storica.
2. Il tratto Treviglio – Brescia di 39 Km con 12 Km dell’interconnessione con Brescia Città + 7 Km di attraversamento urbano inaffiancamento alla lineaesistente. Il Tratto AV interessa 32 comuni a Ovest della città destinati ad ospitare, oltre all’Alta Velocità, una incredibile densità di infrastrutture esistenti ed in progetto. La “bretella ferroviaria” di collegamento tra Travagliato e Brescia, la ferrovia VE-MI (linea storica), l’Autostrada A4, numerosi poli estrattivi di ghiaia e discariche di conferimento rifiuti, il progetto di nuova autostrada BreBeMi, la SP 19 di collegamento tra A4 e A21. Costo dell’opera per la tratta Treviglio BS 2 mld e 50 mil di €, con un aumento di ben 900 milioni, rispetto al progetto originario, e 800 ettari di suolo consumati in più. Si consideri che il costo per km della tratta tav Padova-Mestre, affidata tramite gara, è pari a 19 milioni di euro”, mente i costi complessivi nel caso della Treviglio-Brescia invece saranno di 35 milioni a km, su un tracciato tutto pianeggiante, con una spesa molto maggiore di quanto avviene nel resto d´Europa. La TAV francese, ad esempio, è costata 13 milioni a chilometro e 15 milioni quella spagnola. Brebemi costa 38 milioni di euro a chilometro che, su un totale di 62 chilometri, fa quasi 2,4 miliardi di euro».
3. Il nodo di Brescia città rappresenta una delle questioni di non facile soluzione. Il problema è rappresentato dalla possibilità realizzare una stazione a Brescia, oppure come indicato nel progetto preliminare il passaggio a sud della città con fermata all’aeroporto di Montichiari e due linee di collegamento con la città: Travagliato Brescia e Calcinato Brescia
4. Se da Milano a Brescia la linea AV è in parte realizzata ed in parte in fase di esecuzione e comunque finanziata, lo stesso non si può dire della tratta Brescia Verona dove lo stato dell’arte è fermo alla fase di approvazione del progetto preliminare e della VAS. Mancano la progettazione definiva che accoglie le osservazioni finore avanzate da Comuni e comitati, e soprattutto mancano i soldi.
La Brescia – Verona che si inserisce in un contesto ambientale estremamente delicato quale l’Anfiteatro morenico del basso Garda. Si costituisce di 73 Km di linea con 2 interconnessioni alla linea esistetne di complessivamente 7 Km, e 10 Km di attraversamento urbano a Verona. Costo dell’opera 2,8 milioni di €. L’opera interessa i territori di:
• Lonato: con la realizzazioendi una galleria di 7 km fino a Desenzano il cui costo è stimato in 700 milioni di €
• Desenzano de Garda: dove il tracciato corre in trincea e inparte ingalleria artificiale per mitigare l’impatto ambientale rispetto al progetto originario che prevedeva la realizzazione di rilevati ferroviari.
• Pozzolengo – Peschiera: dove l’AV travolge una consistente porzione del territorio di produzione del pianificata distruzione di ben 200 ettari di vigneto, il 20% dei 1.100 ettari in produzione. La distruzione di parte di una importante attività di eccellenza agricola che assicura un volume di affari per 60 milioni di € e la produzione di 10 milioni di bottiglie.
Lonato
a Lonato è localizzato il primo e principale cantiere ad attivarsi sulla tratta AV tra BS e VR
La linea ferroviaria AV proveniente da Brescia superata la bretella ferroviaria di collegamento AV con Brescia lato est (localizzata tra Calcinatello e Loc. Gavardina – Sovrappasso A4 di via Brescia) corre a fianco della A4 sul lato Sx nel senso di marcia verso Verona, superata la Cascina Faccendino (oggetto di demolizione) corre in superficie fino a lambire le strutture industriali della Feralpi Siderurgica, (l’intero piazzale sud della Feralpi viene occupato dalla linea AV). Inizia qui un tratto di linea in trincea, che diviene poi galleria artificiale in corrispondenza del piazzale di stoccaggio merci della Wierer Italia e del sovrappasso di Campagna (via Campagna di sotto). Tra Feralpi e Wierer, nella zona artigianale ormai completata con capannoni e strutture produttive, si trova il punto di accesso al cantiere della galleria AV di Lonato. L’Area di cantiere, mezzi e stoccaggio materiale, è individuato nella attuale area artigianale di Campagna che rappresenta l’ambito AT5 del PGT di Lonato. Un’area su cui venne individuato un PII artigianale industriale che prima del suo definitivo tramonto ha costituito la “pietra filosofale” per il comune di lonato. Un’area di 250.000 mq su quale è stata determinato un Contributo di Costruzione Aggiuntivo di 11 milioni di €. (5 milioni per la viabilità della frazione campagna e 6 milioni per il nuovo centro sportivo)
La realizzazione e l’inizio dei lavori di cantiere presuppone inoltre una serie di opere infrastrutturali accessori ad oggi inesistenti che dovranno essere realizzate a servizio del cantiere e della frazione interessata dal cantiere.
– Un nuovo attraversamento autostradale verso la SS 668 Lenese; l’attuale ponte a ridosso della Wierer è inadeguato a sopportare la viabilità di mezzi pesanti da cantiere.
– La minitangenziale che consenta l’attraversamento della Frazione Camapagna già in sofferenza a sostenere la viabilità ordinaria per le ridotte dimensioni del sedime stradale.
– L’individuazione di discariche dove conferire i 2,3 milioni di mc di materiale estratto dalla galleria di Lonato, contaminato dallo “smarino” di scavo e per questo non riutilizzabile nella realizzazione della tratta.
– La localizzazione di cave di prestito per l’estrazione almeno 1 – 2 milioni di mc di ghiaia e sabbia per la realizzazione della galleria, dei rilevati ferroviari e dei muri di trincea necessari (7,5 milioni di mc di ghiaia complessivi necessari per realizzazione del tratto MI – VR).
Agli oneri finanziari necessari alla realizzazione di queste opere di servizio riteniamo necessario aggiungere una serie di oneri sociali ed ambientali di certo non irrilevanti:
– innanzitutto si devono prevedere altri 10 anni di quasi isolamento della frazione Campagna dal centro cittadino ed i disagi che i cittadini dovranno sopportare per la realizzazione dell’opera ed il conseguente traffico veicolare.
– Il tratto di linea alta velocità in località Campagna interferisce con la attività produttiva di alcune importanti aziende locali, in particolare Feralpi e Wierer ed il tessuto di piccola media imprese presente in loco causando delocalizzazione di piazzali e magazzini per lo stoccaggio di prodotto finito e congestionamento dell’area.
– quale destinazione avrà alla fine dell’opera l’area di cantiere, cioè le centinaia di mc di suolo agricolo su sorgerà il cantiere e le attrezzature di servizio allo stesso, oltre che l’impianto di trattamento del materiale di scavo,
– La realizzazione della galleria a “Doppia Canna”, cioè di una galleria per ogni senso di marcia costituisce una sorta di diga sotterranea e quindi di sbarramento sotterraneo al defluire delle falde acquifere dalle colline a nord del paese verso la pianura a sud. La più prevedibile delle conseguenze ambientali potrebbe essere il prosciugamento dei numerosi pozzi privati, ad uso agricolo, posti a sud del paese e l’innalzamento delle falde a nord del paese.
Desenzano
Qui la linea ad alta velocità, dopo aver attraversato Lonato in galleria proveniente da Calcinato, sbucherà dalla zona di San Lorenzino, per scorrere quasi in fregio all´autostrada.
Per il tratto desenzanese, oltre al pezzo in galleria naturale, la tav correrà prevalentemente in trincea, anche per mitigare l´impatto visivo. La fascia di larghezza della futura linea dell´Av sarà tra i 20 e i 30 metri, esclusa quella che verrà occupata dai cantieri.
Non mancheranno però, sul territorio desenzanese, demolizioni di edifici rurali e residenziali ma anche pesanti interferenze tra aziende agricole esistenti a ridosso dell’A4: le cascine Grattarola, Badinello, Pergola e Pergola Vecchia.Tre edifici residenziali in via Bonata, nei pressi della rotonda di San Martino della Battaglia dove c´è l´ingresso allo svincolo A4 di Sirmione, sono destinate a scomparire. A cavallo poi del casello autostradale, sempre a San Martino, è in programma la realizzazione di una piccola galleria artificiale: tre cascine oggi semi diroccate sono minacciate di essere demolite del tutto. A rischio anche un´altra cascina nella zona di Monte Lungo, dove è prevista la dislocazione di un cantiere della tav. In territoriodi Pozzolengo è poi partocolarmente minacciata la storica Cascina Roveglia e parte dell’area agricola produttiva del Lugana
«PER LA NOSTRA CITTÀ – sostiene un tecnico comunale di Desenzano – tutto sommato va abbastanza bene, nel senso che il tracciato passa in gran parte interrato». Non era così nel progetto originario dei primi anni 90, molto più impattante, modificato su pressione degli enti locali.
Ma anche sull´ultimo progetto, il Comune di Desenzano ha chiesto altre variazioni.
Sull´ingombro dei cantieri, il Comune ha dichiarato «di non poter accettare le previste aree di stoccaggio sia per l´estensione che per il posizionamento nelle aree prossime al Lavagnone, area di grande valore storico, candidata alla tutela dell´Unesco. Provincia, tav e consorzio Cepav hanno individuato di concerto una possibile e diversa nuova area di stoccaggio.
Altre osservazioni riguardano la viabilità in alcuni punti che, per effetto dei cantieri, verrebbe messa a dura prova.
Inoltre altre richieste «minori» ma non certo trascurabili sono state recepite. Tra queste la garanzia di accesso alla cascina Caporale (zona Montonale), che rischiava l´isolamento. Altre modifiche al progetto sono state chieste per la viabilità di collegamento tra Fenil Novo e San Martino.
Galleria Alta Velocità tratto Lonato – Desenzano
Sintesi dello Studio Idrogeologico Ambientale redatto dal dott. Giorgio Crestana nel 2003
Dall’analisi del progetto preliminare della linea AV Brescia Verona, l’unico finora realizzato, la galleria di servizio individuata tra Lonato e Desenzano insiste su un settore alquanto esteso nell’ambito sud occidentale dell’anfiteatro morenico del basso Garda. La galleria di progetto ha una direzione W-E (da ovest verso est) intersecando il territorio interessato parallelamente al tracciato dell’autostrada A4 Serenissima. L’imbocco del tunnel è previsto in territorio di Lonato presso lo stabilimento Feralpi Siderurgica mentre lo sbocco è in territorio di Desenzano, 2 km a sud del paese, in loc. S.Lorenzino Bornade, interessando nel suo percorso aree artigianali produttive e aree prevalentemente agricole.
Il tunnel con struttura a doppia canna ha una lunghezza complessiva di 7.730 mt. e l’interasse dei binari pari a 30 mt. Partendo dall’imbocco di Lonato è previsto un primo tratto di galleria artificiale, fino alla località Campagna Croce, lungo 1.420 mt. Il secondo tratto in galleria naturale fino all’area disevizio autostradale Monte Alto Sud: lunghezza 4.800 mt. Un terzo tratto ancora in galleria artificiale di 1.510 mt, fino a San Lorenzino Bornade.
La profondità del fondo rispetto al piano di campagna varia molto in relazione alla morfologia della superficie topografica. Nel tratto di galleria naturale la profondità rispetto al p.c. varia dai 23 mt fino ad un massimo di 93 mt in corrispondenza del Roccolo Arrighi. L’altezza del tunnel dal basamento all’estradosso di calotta è di 10 mt.
Il quadro geologico e geomorfologico dell’area, dettagliatamente descritto da Crestana, può essere qui sintetizzato come classica morfologia morenica rappresentata da un sitema di cerchie concentriche costituite da rilievi collinari e piane fluvioglaciali sovrappostesi durante le principali ere geologiche. Una maggiore importanza analitica viene invece tributata alla idrografia del territorio interessato, perchè è questo l’ambito in cui si verificano le principali interferenze tra l’opera di progetto e il territorio.
Da un punto di vista generale l’idrografia della zona è caratterizzata da un reticolo idrografico poco articolato determinato dalla situazione morfologica generale propria del contesto di cordoni morenici, in cui si configurano bacini idrografici poco estesi e vaste aree pianeggianti, contraddistinte da terreni ad alta permeabilità che consentono una buona infiltrazionedi acque superficiali.
– Nella Pianura ad ovest di Lonato l’unico corso d’acqua esistente è rappresentato dal Canale Arnò un elemento idrografico artificiale di particolare importanza per la rete di distribuzione irrigua del Consorzio Medio Chiese.
– Nel tratto di galleria naturale non sono presenti corsi d’acqua degni di nota. Sono in ogni caso presenti stagni e specchi d’acqua di estensione limitata connessi alla presenza di falde sospese, discontinue e poco produttive.
– Solo nel tratto di galleria artificiale orientale possono essere identificati elementi idrografici con bacini maggiormente articolati. Ad esempio il bacino idrografico della Fossa Redone situato nella Piana su cui insiste il Casello Autostradale di Desenzano del Garda. La Fossa Redone è un corso d’acqua che attraversa buona parte del settore meridionale dell’anfiteatro morenico benacense confluendo nella Fossa Redone Superiore per immettersi poi nel fiume Mincio. In quest’area pianeggiante sono presenti inoltre alcuni bacini d’acqua artificiali formatisi con la coltivazione di ghiaia e sabbia che hannomesso anudola falda freatica.
– Nell’area del Lavagnone poi insiste l’alveo naturale della omonima zona palustre, punto di emergenza della falda freatica e sito archeologico di grande importanza.
– Infine all’estremo orientale della gallaria artificiale a Desenzano si trova il bacino idrografico del Rio Venga che con percorso tortuoso si immette nel Lago di Garda. Lo stagno naturale del lavagnone è collegato con il Rio Venga attraverso un antico canale sotterraneo che termina in località Bornade. Quest’antica opera idraulica aveva il compito di regolare il livello dell’acqua nella palude.
Falde Freatiche (rilevate sulla base di indagini effettuate anni 2000-2001)
L’esteso settore pianeggiante compreso tra Lonato-Calcinato-Montichiari è sede di un importante acquifero freatico continuo con direzione di flusso da Nord a Sud. L’aquifero è posto ad una profondità superiroe ai 50 metri dal piano di campagna, è un aquifero molto produttivo è per questo soggetto ad emunzione di numerosi pozzi.
La falda freatica che si estende nella piana fluvioglaciale intramontana he si estende dal casello autostradale di Desenzano fino alla Croce di Venzago, si attesta a quote di circa 20 mt dal piano di campagna e generalmente subisce oscillazioni di carattere stagionale in relazione alla piovosità. La falda in questione segue un debole deflusso sotterraneo verso la Fossa Redona, unico elemento drenante della piana fluvioglaciale. La falda è interessata da alcuni pozzi poco utilizzati o in fase di abbandono.
Un acquifero freatico con un soggiacenza (profondità) di 15 mt (con escursioni stagional di alcuni mt.) è presente anche nella piana del lavagnone.
Nella ridotta piana fluvioglaciale presente in località Bornade è presente un acquifero freatico in equilibrio con le falde sospese circolanti. Una indagine effettuata presso una discarica non controllata sita in fregio all’autostrada in loc. Bornade indica profondità dell’acquifero a 10 mt dal p.c. La direzione di flusso della falda freatica della Piana Bornade segue un debole gradiente verso il Rio Venga.
Falde Profonde. Gli acquiferi multistrato semiartesiani ai quali attingono i pozzi profondi sono localizzati nei livelli maggiormente permeabili entro i depositi morenici e separati da livelli impermeabili. Sono alimentati da bacini molto estesi verso Nord. Dalle indagini stratigrafiche effettuate emerge la presenza di almeno tre acquiferi profondi produttivi e quindi sfruttati. La profondità di tali acquiferi dipende dall’andamento topografico della superfice. In ogni casoil tracciato della galleria si trova a livelli superiori rispetto agli acquiferi profondi. Nei deposi morenici esistono ancora acquiferi circolanti a profondità minori, meno produttivi e per lo più non sfruttati. Queste falde potrebbero essere intercettate e quindi imporverite o prosciugate nel caso di drenaggi permanenti.
ANALISI DELLE INTERFERENZE. Dall’esame del progetto di galleria si può prodedere alla comparazione di quota tra galleria di progetto ed acquiferi esistenti. Dalla ricostruzione grafica si evince che nella piana a ovesti di Lonato si possono escludere interferenze tra la falda freatica e lo scavo in galleria che risulta posizionata a quote più alte.
– Fenomeni di interferenza tra la galleria e la falda freatica si potranno invece verificare nella zona del Casello autostradale di Desenzano dove la profondità dell’acquifero risulta più alta della quota di scavo della galleria.
– Anche nella Piana Fluvioglaciale del Lavagnone si evince che il tracciato della galleria si inserisce dentro l’acquifero esistente.
– Ulteriori elementi di preoccupazioni sono riconoscibili nelle interferenze con gli acquiferi principali durante le fasi di scavo, le fasi di trattamento delle acque di falda e di servizio allo scavo
– Le principali interferenze con gli acquiferi sono da individuarsi principalmente nella galleria artificiale posta sul lato occidentale della galleria (Desenzano) in particolare la possibilità che l’eventuale abbattimento della falda freatica mediante pompaggio prolungato degli acquiferi possa modificare equilibrio e direzioni di movimento della falda.
– La modifica degli equilibri freatici della zona possono, vista l’esistenza di alcuni siti di discarica non controllata, determinare pericolosi fenomeni di movimentazione e contaminazione degli acquiferi.
– L’interferenza con falde sospese nel tratto di galleria naturale sembra superata grazie alle sole tecniche di scavo con tipologia di avanzamento meccanizzato, adottando due macchine mixshield a fronte chiuso di tipo EPB (una per ciascuna canna). Tali macchine avanzano mantenendo la camera di scavo in pressione bilanciando quindi le pressioni esercitate sul fronte di scavo dal terreno e dalla falda presente. La posa della rivestimento definitivo e della guaina impermeabilizzante avviene in coda allo scudo ed è quindi immediata.
– Tuttavia non vengono specificate le modalità di raccolta e convogliamento delle acque utilizzate nella procedura di scavo e di quelle delle falde intercettate, che produrrebbero un impatto negativo se direttamente recapitate entro il reticolo superficiale.
– Il problema del trattamento delle acque si pone in modo particolare nei tratti digalleria artificiale e nei primi30 metri di galleria naturale (necessari a realizzare la camera di lancio per l’EPB) dove si utilizza una tecnica di escavazione con avanzamento tradizionale che prevede azioni di pre-consolidamento mediante jettiniezione in avanzamento nei terreni di maggiore permeabilità, allo scopo di impedire fenomeni di rilascio e refluimento connesso alla percolazione di acque.
– Si rendono pertanto necessari il trattamento delle acque di drenaggio e delle acque utilizzate dai macchinari di lavorazione, l’adeguato dimensionamento di opere di presa e trattamento, l’accurata localizzazione dei punti di recapito.
– Inoltre l’imbocco della galleria artificiale, lato Verona, intercetta il canale di bonifica intubato che collega l’area umida del lavagnone. E’ necessario quindi prevedere un diverso recapito delle acque del Lavagnone verso il Rio Venga e il Lago di Garda bypassando il tracciato ferroviari. Di questo il progettonon famenzione alcuna.
– La realizzazione di cantieri temporanei necessari alla realizzazione dell’opera pongono importanti problemi di accumulo materiali di scavo definibili quali rifiuti speciali che possono generare pesanti impatti sul reticolo idrico principale.
In conclusione l’indagine idrogeologica e ambientale rimanda ad un necessario approfondimento di dati e problmatiche che non trovano risposta nel progetto e nella relazione tecnica. A tale scopo l’avvertenza di Crestana è quella di procedere ad una necessaria campagna di prelievo di campioni d’acqua per realizzare adeguate analisi idrochimiche finalizzate alla definizione dei parametri di qualità delle acque attraversate, emunte o drenate per le quali potrebbero rendersi necessari impianti di trattamento.
La compatibilità delle caratteristiche progettuali dell’opera con l’assetto idrogeologico del territorio e con ambiente nel rispetto dei luoghi non puo prescindere dall’ acquisizione di nuovi dati secondo opportune e mirate campagne di approfondimento o monitoraggio, che pertanto appaiono indispensabili
Lonato aprile 2012
Comitato No Tav delle Colline Moreniche e del Basso Garda
Contiero Giovanni
